bab2

BAB II

PROFIL

PT KERETA API (Persero)

2.1. Sejarah PT. Kereta Api (Persero)

           

Jika berbicara tentang industri perkeretaapian di Indonesia tidak ada habisnya, karena sudah sangat lama industri ini berdiri di Indonesia. Dari jaman penjajahan hingga saat ini kereta api merupakan salah satu pilihan transportasi darat yang masih di gunakan hingga saat ini. Untuk itu sejarah perkeretaapian di bagi menjadi tiga kurunwaktu, yaitu :

1.      Jaman kolonial Belanda

2.      Jaman pendudukan Jepang

3.      Jaman Setelah Indonesia Merdeka Sampai Saat Ini

2.1.1 Jaman Kolonial Belanda

            Pada mulanya motivasi yang mendorong pemerintahan Belanda untuk membangun industri perkeretaapian di Indonesia adalah untuk kepentingan kolonial Belanda itu sendiri. Misalnya sebagai sarana logistic untuk kebutuhan strategis dengan memanfaatkan mobilitas kereta api yang cukup tinggi sebagai saran memindahkan barang dan personil, sedangakan pada saat itu bidang angkutan lainnya tidak memiliki kapasitas angkut yang menyerupai kereta api. Seiring terjadinya revolusi industry di Eropa yang mendorong pemerintahan Hindia Belanda untuk mengekspor hasil-hasil perkebunan dalam jumlah yang banyak, kereta api di gunakan sebagai alat angkut oleh pemerintah Belanda untuk menunjang hasil perkebunan-perkebunan tersebut guna menunjang kebutuhan perekonomian pemerintahan Belanda. Dengan demikian industry perkeretaapian di jadikan oleh pemerintahan Belanda sebagain alat angkut barang bukan untuk manusia.

            Sebelum pemerintahan Belanda mendirikan perusahaan kereta api, terlebih dahulu di berikan kesempatan kepada pihak swasta untuk mendirikan usaha tersebut. Pada tahun 1866, jalan kereta api mulai di bangun di Indonesia yang kemudian di operasikan tahun 1868 berupa lintasan kereta api yang memanjang sejauh 12 km antara Kamijen dan Tulung Agung (Jawa Timur). Setelah itu bermunculan jalan kereta api yang di kelola dan di miliki oleh pihak swasta. 

            Terdapat kurang lebih 11 perusahaan swasta yang bergerak di bidang perkeretaapian, yaitu :

1.      N.V. Nederlandsch Indische Spooring Maatschapphj (NIS)

2.      N.V. Semaran-Cirebon Stoomtram Maatschapphj (SCS)

3.      N.V. Serojoe-al Stoomtram Maatschapphj (SDS)

4.      N.V. Semarang Stoomtram Maatschapphj (SJS)

5.      Kediri Stroomtram Maatschapphj (KSM)

6.      Modjokerto Stroomtram Maatschapphj (MDSM)

7.      Malang Stroomtram Maatschapphj (MSM)

8.      Pasoeroehan Stroomtram Maatschapphj (PS.PM)

9.      Probolinggo Stroomtram Maatschapphj (PB.SM)

10.  N.V. Madura Stoomtram Maatschapphj (MAD.SM)

11.  N.V. Deli Stoomtram Maatschapphj(DSM)

Pada tahun 1875 pemerintahan Hindia Belanda mendirikan usaha perekeretaapian sendiri yang di kelolah oleh jawtan yang terdiri sendiri dan di pimpin oleh seorang Inspektur Jenderal. Sejak saat itu secara aktif pemerintahan Hindia Belanda membangun jalan-jalan kereta api dan memperluas usaha usaha dalam bidang perkeretaapian.

Pada tahun 1875 sampai dengan tahun 1945 jaringan-jaringan kereta api yang dimiliki oleh Pemerintahan Belanda sudah di bangun lintasan kereta di jawa,Sumatra, dan Sulawesi Selatan. Pada tahun 1888 usaha perekeretaapian pemerintahan yang terdiri sendiri berbentuk  jawatan dijadikan suatu bagian dari Departemen Bugerlijke Openwere Berken (Departemen Pekerjaan Umum Belanda) dan perusahaan kereta api Negara ini sendiri disebut sebagai Staats Spooren Tramwegwen .

Dengan demikian meluasnya usaha kereta api Negara yang dikelola oleh jawatan, perusahan-perusahan kereta api semakin lama semakin berkurang fungsi sehingga akhrinya diambil alih oleh Negara dan digabungkan dengan Staats Spooren Tramewegwen dalam suatu wadah yang disebut Verenigne Spoored Hedrijven(VS). Karena berbentuk jawatan, maka nama tersebut diubah menjadi Staats Spoorwegen(SS).

2.1.2 Jaman Pendudukan Jepang

            Pada jaman pendudukan tentara jepang di Indonesia seluruh jaringan kereta api dikuasai oleh pemerintahan Jepang yang berada di Jawa Tengah yang bernama Nikuyu Kyoko dan kemudian diubah dengan nama Tetsudo Kyoko yang berkantor pusat di Bandung dibawah pimpinan Angkatan Laut Jepang dengan nama Tetsudotai dan berkantor pusat di Bukit Tinggi.

            Kegiatan perkeretaapian pada massa pendudukan Jepang diarahkan untuk menunjang keperluan Jepang dan untuk kepentingan politik Jepang saja. Banyak jaringan-jaringan jalan kereta api dibongkar dan diangkut ke Thailand sehingga perkeretaapian pada saat itu mengalami kemunduran.

2.1.3 Jaman Setelah Indonesia Merdeka Sampai Saat Ini

            Setelah Jepang menyerahkan kekuasaan kepada sekutu pada pertengahan Agustus 1945 dan disusul oleh Proklamasi Kemerdekan Republik Indonesia, perkeretaapian diambil alih oleh Pemerintahan Republik Indonesia. Pada tanggal 28 September 1945 namanya diubah menjadi Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKRI).

            Pada massa periode perang kemerdekaan antara tahun 1945 sampai tahun 1949 pemerintahan didesak dan didorong oleh tentara sekutu dan Belanda. Dalam situasi demikian kantor pusat (Balai Besar) DKRI ditinggalkan setelah dibakar oleh para pejuang dan selanjutnya kantor pusat sering berpindah-pindah mulai dari Bandung ke Cisarua, Gambong, Yogyakart, Jakarta dan akhirnya pada bulan Oktober 1948 kantor pusat dipindahkan dari Jakarta ke Bandung di Jalan Gereja no.1 (yang kini menjadi Jalan Perintis Kemerdekan no.1).

            Pada massa revolusi fisik tahun 1945, untuk memudahkan pembangunan kembali seluruh perusahaan perkeretaapian baik milik pemerintah maupun milik swasta, oleh pemerintah penduduk Belanda disatukan kembali dengan nama Kesatuan Perusahaan-Perusahaan Kereta Api (Staats Spoor/Verenigne Spoorweg Bedriff) atau disingkat SS/VS dan sebagai pimpinannya adalah seorang inspektu SS.

            Dengan disatukanya perusahaan-perusahaan kereta api, pada tahun 1948 disusunlah tiga daerah Eksploitasi Barat, Tengah, dan Timur. Pada tanggal 27 Desember 1949 Kedaulatan Negara Indonesia diserahkan oleh pemerintahan Belanda kepada Pemerintahan RIS. Kemudian pemerintah mengeluarkan pengumunan pemerintah No.2 tanggal 27 Desember 1950, yang berisi tentang penggabungan antara Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKRI) dengan Staats Spoor/Verenigne Spoorweg Bedrijf (SS/VS) menjadi Djawatan Kereta Api (DKA) mulai tanggal 1 januari 1950. Dengan keputusan pemerintah tersebut seluruh perkeretaapian di Jawa termasuk Madura dan Sumatera kecuali N.V. Deli Stoomtram Maatschapphj (DSM) di Sumatera Utara, menjadi milik dan dikuasai oleh Negara yang pada saat itu kepengurusannya diserahkan ke DKA.

            Perusahaan kereta api DSM baru dinasionalkan pada tahun 1959 dengan dikeluarkannya Peraturan Pemerintahan No.41 Tahun 1959, sehingga sejak saat itu tidak ada lagi perusahaan kereta apu swasta di Indonesia.

            Status DKA diubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) berdasarkan Peraturan Pemerintah No.32 Tahun 1963 tertanggal 25 Mei 1963, dan semua karyawan dan usaha DKA beralih ke PNKA.

            PNKA tidak langsung lama karena diubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) dengan Peraturan Pemerintah No.61 tahun 1971. Secara langsung semua hak dan kewajiban PNKA beralih ke PJKA. Termasuk kepegawaian dan semua kekayaan yang dimiliki PNKA. PJKA baru terealisasi sepenuhnya (secara de jure) setelah dikeluarkannya Keputusan Bersama Mentri Keuangan dan Mentri Perhubungan No. 127/KMK/07/1979 dan No. 96/LD/302/PHB-79 tanggal 30 Maret 1979 tentang pelaksanaan penyelesaian pendirian Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).

            PJKA mampubertahan cukup lama hingga tanggal 1 Januari 1992 saat status PJKA diubah mendai Perusahaan Umum Kereta Api  (PERUMKA) berdasarkan Keputusan Mentri Perhubungan No. 8/1991. Dari PERUMKA kemudian berubah status kembali menjadi PT.Kereta Api (Persero) pada tahun 1998 hingga kini setelah dikeluarkannya Peraturan Pemerintah No. 19 1998 dan  Keppres No. 39 Tahun 1999.

2.2 Struktur Organisasi PT. Kereta Api (Persero)

            Struktur Organisasi PT. Kereta Api ( Persero) terbagi dalam beberapa tingkatan. Tertinggi adalah tingkat pusat sebagai pusat pengendali sekaligus tempat dimana di keluarkannya kebijakan-kebijakan untuk penumpang ataupun untuk kesejahteraan karyawan-karyawan PT. Kereta Api (Persero). Kemudian struktur organisasi dibagi berdasarkan wilayah usaha. Di pulau Jawa sendiri ada 9 bagian wilayah usaha seperti, DAOP 1 Jakarta, DAOP 2 Bandung, DAOP 3 Cirebon, DAOP 4 Semarang, DAOP 5 Purwokerto, DAOP 6 Yogyakarta, DAOP 7 Madiun, DAOP 8 Surabaya, dan DAOP 9 Jember.

 2.2.1 Struktur Organisasi PT. Kereta Api (Persero) Tingakt Pusat

            Struktur organisasi PT. Kereta Api (Persero) tingkat pusat dipimpin langsung oleh seorang direktur utama dan dibantu oleh empat direktur bagian dan tiga kepala pusat. Tugas tingkat pusat adalah melaksanakan kebijakaan yang berkaitan dengan tugas pokok dan pembinaan manajerial.

DIRUTKA

 

KABALOG

KESUKSEB,KAWLU,KESS

PEMERIKSA

KABID

KABID

KASUB DIT

KASUB DIT

KASUB DIT

KASUB DIT

KASPI

KAPUS DIKLAT

KAPUS   RENBANG

DIROP

DIRPUM

DIRTEK

DIRKU

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                    Gambar 2.1 Struktur Organisasi PT. KAI Tingakt Pusat

Keterangan :

DIROP            : Direktur Operasi dan Pemasaran

DIRKU           : Direktur Keuangan

DIRTEK         : Direktur Teknik

DIRPUM        : Direktur Pers dan Umum

KABID           : Kepala Bidang

KABAGLOG : Kepala Bagian Logistik

2.2.2 Struktur Organisasi PT. Kereta Api (Persero) Tingkat Wilayah Usaha

            Struktur organisasi PT. Kereta Api (Persero) tingakt wilayah usaha di pulau Jawa sendiri ada 9 bagian wilayah usaha seperti, DAOP 1 Jakarta, DAOP 2 Bandung, DAOP 3 Cirebon, DAOP 4 Semarang, DAOP 5 Purwokerto, DAOP 6 Yogyakarta, DAOP 7 Madiun, DAOP 8 Surabaya, dan DAOP 9 Jember. Wilayah usaha dibagi menjadi Sembilan wilayah agar seluruh wilayah operasi PT. Kereta Api (Persero) dapat terpantau dengan baik.

WILU JAWA      KAWILU

DAOP     9

DAOP      8

DAOP     7

DAOP     6

DAOP      5

DAOP      4

DAOP      3

DAOP     1

DAOP      2

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       

                    Gambar 2.2 Struktur Organisasi PT. KAI Wilayah Usaha

Keterangan :

DAOP 1          : Daerah Operasi Jakarta

DAOP 2          : Daerah Operasi Bandung

DAOP 3          : Daerah Operasi Cirebon

DAOP 4          : Daerah Operasi Semarang

DAOP 5          : Daerah Operasi Purwokerto

DAOP 6          : Daerah Operasi Yogyakarta

DAOP 7          : Daerah Operasi Madiun

DAOP 8          : Daerah Operasi Surabaya

DAOP 9          : Daerah Operasi Jember

2.2.3 Struktur Organisasi PT. Kereta Api (Persero) Tingkat DAOP

            Struktur organisasi PT. Kereta Api (Persero) tingkat DAOP merupakan petugas-petugas yang menjaga, menjalankan sekaligus bertanggungjawab terhadap lalulintas perkeretaapian di daerah operasinya masing-masing.

UPT

KASI OPERASI

KAUR UMUM

KASI SINTEL

KASI TRAKSI

KADAOP

KASI JALAN BANGUNAN

KABHKK

KASUBAG ADMINISTRASI

KAUR KEPEGAWAIAN

KAUR KEUANGAN

KAUR ANGGARAN

WASTEK

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                        Gambar 2.3 Struktur Organisasi PT. Kereta Api (Persero) Tingkat DAOP

Keterangan :

KASI              : Kepala Seksi

KAUBSI         : Kepala Sub Seksi

Upt                  : Unit Pelaksanaan Teknis

Tugas Tingkat Daerah Operasi (DAOP) adalah melaksanakan dan pengawasan teknis operasional.

2.2.4 Struktur Organisasi Sinyal dan Telekomunikasi Tingkat DAOP

            Dalam suatu daerah operasi terdapat beberapa bagian yang bertanggungjawab atas bagian-bagiannya. Salah satu bagiannya adalah bagian sinyal dan telekomunikasi. Bagian ini mengatur seluruh persinyalan dan system telekomunikasi untuk mengamankan dan mempelancar system perlitansan kereta api.

                                   

DAERAH OPERASI

 

IPS

Seksi Sinyal &Telekomunikasi

Pengawasan Teknik Sinyal & Telekomunikasi

                                                                                                                       

SUB SEKSI PROGRAM

SUB SEKSI SINYAL

SUB SEKSI TELKOM

 

RESORT TELEKOMUNIKASI

DISTRIK TELEKOMUNIKASI

DISTRIK

RESORT

                                                                                                                                                                                                                                               

Gambar 2.4 Struktur Organisasi Sinyal dan Telekomunikasi Tingkat DAOP

Keterangan :

IPK                 : Pengawasan Telekomunikasi

IPS                  : Pengawasan Sinyal

2.3 Logo PT. Kereta Api (Persero)

            Logo dengan warna orange berupa gambar mirip angka 2, dengan kemiringan 70 derajat dan warna dasar putih yang menampakkan bagian depan kereta api kecepatan tinggi dengan arah yang saling berlawanan, serta dibagian bawah tertulis “KERETA API” warna biru.

            Dari segi gaya gambar logo PT. Kereta Api (Persero) memilki maksud lugas, langsung, tajam, teknis, selaras dengan staf kereta api. Ujung garis tajam tapi melengkung untuk menyiratkan arah/kecepatan (aerodinamis), tetapi cenderung agak tumpul melengkung, tidak terlampau tajam, agar member kesan aman. Dan bila dilihat dari segi sifatnya maka logo tersebut memiliki arti lebih lugas, obyektif, rasional karena bentuk geometrisnya yang dominan dan bersifat maskulin. Kesan sangat modern, teknis jelas terlihat.

2.4 Visi dan Misi PT. Kereta Api (Persero)

            Visi perusahaan adalah menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang focus pada pelayanan pelanggan dan memenuhi harapan stakeholders.

            Misi perusahaan adalah menyelenggarakan bisins perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya, melalui praktek bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi stakeholders dan kelestarian lingkungan berdasarkan 4 pilar utama : keselematan, ketepatan waktu, pelayanan dan kenyamanan.

2.5 Kedudukan, Tugas, dan Fungsi PT. Kereta Api (Persero)

            PT. Kereta Api (Persero) merupakan unit organisasi dalam lingkungan Departemen Perhubungan yang bertanggungjawab kepada Mentri Perhubungan. Dalam pembinaan teknis opersi, mentri melimpahkan wewenangnya kepada Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. PT. Kereta Api (Persero) dipimpin oleh seorang direktur utama yang dibantu oleh empat direktur pembantu, dua kepala pusat dan satu KASPI.

            PT. Kereta Api (Persero) memilki tugas pkok melaksanakan kegiatan jasa angkutan di atas rel untuk mempelancar pengangkutan barang dan manusia maupun untuk menunjang sumber pendukung lainnya.

            PT. Kereta Api (Persero) memiliki beberapa fungsi dalam mengemban tanggung jawab melayani masyarakat, yaitu :

a.       Memberikan jasa angkutan umum di atas rel secara masal,tertib, dan teratur.

b.      Menyelenggarakan jasa-jasa pelengkap yang menunjang tugas pokok.

c.       Mempersiapkan tariff yang sesuai dengan asas-asas ekonomi perusahaan tanpa meninggalkan pelayanan umum.

d.      Meningkatkan daya guna dan hasil guna aparatur PT. Kereta Api (Persero)

e.       Menyelenggarakan tugas pelaksanaan tekniks.

    2.6 Tata Kerja

       Dalam menjalankan tugasnya, Direktur Utama Kereta Api, Inspektur dan para Direktur Pembantu serta para Kepala Pusat wajib menerapkan prinsip koordinasi, integrasi, dan sinkronisasi baik dalam lingkungan sendiri maupun dengan intansi lain yang sesuai dengan tugas masing-masing.

       Setiap pemimpin di organisasi di lingkungan PT. Kereta Api (Persero) bertanggung jawab memimpin dan mengkoordinasi bawahannya serta memberikaan bimbingan dan petunjuk. Pemimpin satuan organisasi bertanggung jawab dalam menyampaikan laporan berkala kepada atasan masing-masing secara tepat waktu. Setiap laporan yang diperoleh pimpinan satuan organisasi dari bawahan, wajib diolah dan digunakan sebagai bahan menyusun laporan selanjutnya serta memberikan petunjuk-petunjuk kepada bawahannya. Tata kerja dalam hal ini menyakup dua hal, yakni disiplin kerja dan keselamatan kerja.

     2.6.1 Disiplin Kerja

       Disiplin kerja sangat diperlukan oleh setiap perusahaan dalam menggerakan seluruh pegawai yang ada di perusahaan yang bersangkutan. Disiplin kerja di setiap perusahaan tentu ada persamaanya, tetapi dalam tata kerja kepegawaian juga ada perbedaan. Walaupun demikian, disiplin kerja selalu megandung maksud dan tujuan yang sama yaitu untuk meningkatan produktivitas kerja agar perusahaan tidak gulung tikar.

       Di PT. Kereta Api (Persero), tata kerja kepegawaian dan disiplin kerja secara sportif dijalankan dengan penuh tanggung jawab. Tata kerja kepegawaian ini sudah tercantum dalam lima citra manusia perhubungan, yaitu:

a.       Mampu memilihara ketertiban dan kebersihan di segala bidang

b.      Mampu membudayakn waktu dalam pemberian jasa perhubungan

c.       Mampu memberikan kenyamanan dan keamanan kepada masyarakat pengguna jasa perhubungan

d.      Mampu bertindak gesit dan tidak lamban

e.       Peka terhadap keluhan masyarakat namun tetap memantapkan wawasan seta kepribadian yang ramah

   2.6.2 Keselamatan Kerja

            Keselamatan kerja bagi karyawan PT. Kereta Api (Persero) sedikit berbeda dengan instasi lain. Di PT. Kereta Api (Persero), butir-butir keselamatan kerja sudah tersusun dalam lima ketentuan yang harus dijalankan dan dipatuhui oleh seluruh karyawan seperti di bawah ini :

a.       Bekerja dengan rencana yang baik

b.      Bekerja dengan cepat,tanggap, dan teliti

c.       Bekerja dengan disiplin yang tinggi

d.      Bekerja dengan pembagian tugas secara tuntas dan kerja sama yang terarah

e.       Bersedia untuk diwaspadai dan berlapang dada untuk dikoreksi

Dengan semboyan lima butir disiplin kerja ini, karyawan PT. Kereta Api (Persero) semestinya taat dan patuh pada peraturan yang berlaku. 

                  

      

        

 

Artikel Karyawan : Gardu Traksi (Traction Substation)

LAA (LISTRIK ALIRAN ATAS

3 December 2012

Setiap hari, terdapat penambahan ribuan kendaraan bermotor baru, baik mobil maupun sepeda motor, di wilayah DKI Jakarta. Penambahan jumlah kendaraan bermotor ini akan membuat kondisi DKI Jakarta yang sudah macet menjadi tambah macet. Jika tidak ada langkah penyelesaian kemacetan dalam waktu yang cepat, maka pada tahun 2014 diprediksi DKI Jakarta akan mengalami kemacetan total. Hal ini disebabkan oleh situasi di mana panjang jalan yang ada di DKI Jakarta sudah sama dengan panjang total kendaraan pribadi yang ada. Transportasi massal merupakan solusi mutlak atas permasalahan kemacetan yang ada di DKI Jakarta. Saat ini sudah ada dua moda transportasi massal yang beroperasi di DKI Jakarta, yaitu Kereta Rel Listrik (KRL) dan busway. Kereta Rel Listrik (KRL) merupakan kereta yang sumber daya utamanya menggunakan listrik. Daya listrik yang dibutuhkan oleh KRL ini akan disuplai menggunakan kawat konduktor yang membentang di bagian atas sepanjang rute KRL tersebut yang disebut dengan sistem catenary atau LAA (Listrik Aliran Atas). Sistem catenary dapat dibagi berdasarkan jenis arus listrik yang mengalir yaitu: Arus searah (DC) :   750 V DC,  1500 V DC,  3000 V DC Arus bolak-balik (AC) :  15 kV AC  16,7 Hz  dan  25 kV AC   50 Hz Adapun sistem LAA di DKI Jakarta menggunakan sistem arus searah 1500 VDC yang disuplai dari gardu traksi (traction substation). Gardu traksi pertama kali dibangun di Indonesia pada tahun 1925/1926 di Jatinegara dan Ancol dengan menggunakan sistem konfigurasi motor dan generator buatan General Electric. Saat ini, sistem gardu traksi menggunakan teknologi penyearahan silicon rectifier. Selain menggunakan silicon rectifier, untuk dapat mensuplai LAA dengan tegangan 1500 VDC, sistem gardu traksi menggunakan beberapa panel dan komponen seperti: panel 20 kV, panel 6 kV, trafo 20 kV/1200 V, Silicon rectifier, DC Switchgear, trafo 20 kV/6 kV, trafo 20 kV/380 V, trafo 6 kV/380 V, panel AC/DC, baterai dan charger, panel interkoneksi, panel VCP, serta panel LBD. Spesifikasi dari setiap komponen ini bergantung dari daya yang disuplai gardu traksi. Di daerah DKI Jakarta, gardu traksi biasanya memiliki daya bervariasi antara 1500 kW, 3000 kW, atau 4000 KW. Skema sistem gardu traksi dapat dilihat pada gambar berikut. [caption id="attachment_3449" align="alignleft" width="628" caption="Gambar : Sistem Gardu Traksi (Substation)"][/caption] Berikut penjelasan dari setiap komponen pada gardu traksi. Panel 20 kV Panel 20 kV merupakan panel yang berfungsi untuk mengatur input dan output tegangan 20 kV. Panel 20 kV terdiri dari beberapa panel seperti: - Panel Incoming, berfungsi untuk menerima input 20 kV dari PLN. Panel incoming dilengkapi dengan switch LBS (Load Break Switch). LBS merupakan switch yang memiliki kemampuan dapat di-open saat kondisi sistem berbeban. Tegangan 20 kV dari PLN akan disambung ke busbar yang terhubung ke setiap panel 20 kV. - Panel arrester, berfungsi untuk memproteksi sistem gardu traksi dari gangguan tegangan lebih akibat petir. Setiap jaringan listrik 20kv PLN berpotensi tersambar oleh petir. Arrester pada panel ini akan meminimalisir kerusakan sistem gardu traksi akibat tegangan lebih yang disebabkan oleh sambaran petir secara langsung maupun tidak langsung. - Panel metering, berfungsi untuk mengukur semua parameter tegangan 20 kV, seperti tegangan, arus, faktor daya, beban sistem gardu traksi. Parameter ini akan ditampilkan di panel metering serta dikirim ke panel interkoneksi untuk ditampilkan di display panel VCP. - Panel outgoing, berfungsi untuk memberikan output 20 kV. Output 20 kV akan diberikan ke trafo 20 kV/1200 V, trafo 20 kV/380 V, serta trafo 20 kV/6 kV. Panel outgoing dapat terdiri dari dua atau tiga panel, tergantung dari konfigurasi sistem gardu traksi yang digunakan. Jika gardu traksi berfungsi sebagai supply jaringan PDL (Power Distribution Line) 6 kV, maka panel outgoing 20 kV akan terdiri dari tiga panel. Panel outgoing terdiri dari Panel Circuit Breaker dan Panel LBS yang dirangkai seri dengan fuse. Panel 6 kV Panel 6 kV merupakan panel yang berfungsi untuk mengatur input dan output tegangan 6 kV. Panel 6 kV terdiri dari beberapa panel seperti: - Panel incoming, berfungsi untuk menerima input 6 kV dari trafo 20 kV/6 kV dan memberikan output ke busbar panel 6 kV. Panel ini dilengkapi dengan LBS. - Panel arrester, berfungsi untuk memproteksi sistem gardu traksi dari gangguan tegangan lebih akibat petir. Sistem jaringan PDL (Power Distribution Line) menggunakan saluran udara sehingga berpotensi oleh gangguan petir. - Panel outgoing 1, untuk memberikan output tegangan 6 kV. Output tegangan 6 kV ini akan diberikan ke trafo 6 kV/380 V untuk kebutuhan daya rendah serta control gardu traksi, dan untuk menunjang sistem jaringan PDL ke gardu traksi tetangga. Panel outgoing dapat terdiri dari dua, tiga atau empat panel, tergantung dari sistem jaringan PDL gardu traksi tersebut. Gardu traksi umumnya memiliki dua gardu traksi tetangga, namun ada gardu traksi yang memiliki tiga atau hanya satu gardu traksi tetangga. Transformator Transformator atau trafo berfungsi untuk menurunkan atau menaikkan tegangan listrik arus bolak-balik. Pada sistem gardu traksi, terdapat tiga jenis trafo yang digunakan, yaitu: -  Trafo 20 kV/1200 V, merupakan trafo utama dan memiliki daya yang paling besar karena merupakan trafo utama untuk mensuplai tegangan 1500 VDC pada LAA. Trafo ini akan menurunkan tegangan 20 kV yang diterima dari panel outgoing 20 kV menjadi tegangan 1200 V yang akan menjadi input silicon rectifier. Sisi primer trafo terdiri dari beberapa tap seperti 22 kV, 21 kV, 20 kV, 19 kV, serta 18 kV, sedangkan sisi sekunder terdiri dari dua lilitan tiga fasa dengan tegangan 1200 V. Trafo ini memiliki dua output 1200 V yang berbeda konfigurasi vektornya yang akan digunakan oleh silicon rectifier 12 pulsa. Konfigurasi trafo yang dipakai biasanya adalah konfigurasi D – D/Y (delta – delta / wye), di mana input tegangan 20 kV dengan sistem tiga fasa delta, serta dual output tegangan 1200 V dengan sistem tiga fasa delta dan wye. - Trafo 20 kV/380 V, merupakan trafo yang berfungsi untuk mensuplai tegangan 380 V yang digunakan untuk sistem kontrol gardu traksi. Trafo ini akan menurunkan tegangan 20 kV dari panel outgoing 20 kV menjadi tegangan 380 V yang akan menjadi input panel AC/DC. - Trafo 6 kV/380 V, merupakan trafo cadangan untuk mesuplai beban 380 V jika trafo 20 kV/380 V mengalami ganggaun  atau sumber 20 kV hilang karena kerusakan di jaringan PLN. Trafo ini akan menurunkan tegangan 6 kV dari panel outgoing 6 kV, yang berasal dari jaringan PDL 6 kV,  menjadi tegangan 380 V yang akan menjadi input panel AC/DC. - Trafo 20 kV/6 kV, merupakan trafo yang berfungsi untuk suplai utama jaringan PDL (Power Distribution Line) 6 kV. Jaringan PDL merupakan jaringan tegangan 6 kV untuk setiap persinyalan dan pintu perlintasan KA di Jakarta, yang berfungsi untuk mensuplai kebutuhan kontrol semua gardu traksi, mensuplai sistem persinyalan, dan pintu perlintasan KA. Sistem PDL ini memiliki beberapa sumber, sehingga apabila satu sumber PDL mengalami gangguan maka sumber yang lain akan mem-backup sistem. Dengan adanya sistem jaringan PDL, maka kontrol gardu traksi, sistem persinyalan dan pintu perlintasan KA mampu beroperasi secara terus menerus. Tidak semua gardu traksi berfungsi untuk mensuplai jaringan PDL. Trafo 20 kV/6 kV hanya digunakan pada gardu traksi yang akan mensuplai jaringan PDL. Silicon Rectifier Silicon rectifier merupakan salah satu komponen utama gardu traksi yang berfungsi untuk menyearahkan tegangan 1200 VAC menjadi tegangan 1500 VDC. Saat ini teknologi silicon rectifier yang digunakan untuk sistem gardu traksi adalah rectifier 12 pulsa, sehingga rectifier ini memerlukan dual input 1200 VAC dari trafo 20 kV/1200 V sebagaimana yang sudah dijelaskan di bagian trafo. Semikonduktor yang digunakan rectifier untuk penyearahan adalah dioda versi presspack. Adapun metode pendingin yang dipakai adalah dengan sistem heatpipe. Rectifier juga dilengkapi dengan arrester untuk tegangan DC untuk melindungi rectifier dari sambaran petir pada jaringan LAA. Duty class rectifier yang digunakan harus memenuhi standar JEC-2410 class S, dengan persyaratan pembebanan sebagai berikut:  100% - kontinu,  150% - selama 2 jam,  200% - selama 5 menit,  300% - selama 1 menit. Panel DC Switchgear Panel DC Switchgear merupakan panel yang berfungsi untuk mengatur input dan output tegangan 1500 VDC. Panel DC Switchgear terdiri dari beberapa panel seperti terdiri dari: - Panel negative, berfungsi untuk menerima input negatif 1500 VDC dari silicon rectifier dan memberikan ouput ke rel KRL. Panel negative menggunakan switch tipe DS (Disconnecting Switch) karena panel negative merupakan panel tempat arus balik dari rel, sehingga panel negative ini tidak memerlukan proteksi untuk memutus sambungan dari rectifier ke jalur rel secara cepat. Panel negative dilengkapi dengan relay 64P yang berfungsi untuk mendeteksi gangguan tanah (Ground Fault). Jika terjadi ground fault pada gardu traksi, yang ditandai dengan kenaikan beda tegangan antara negative rectifier dan sistem ground dimonitor, relay 64P akan mengirim perintah open pada HSCB yang mensuplai tempat yang mengalami ground fault tersebut. - Panel main feeder, berfungsi untuk menerima input positif 1500 VDC dari rectifier dan memberikan ouput ke busbar DC feeder. Panel main feeder menggunakan switch tipe HSCB (High Speed Circuit Breaker) yang mampu untuk memutus sambungan dari rectifier ke jaringan LAA secara cepat jika terjadi kondisi fault pada sistem. Panel main feeder dilengkapi dengan relay proteksi yang berfungsi untuk mendeteksi berbagai gangguan yang mungkin terjadi pada jaringan LAA seperti over / under voltage, over current, short circuit, dan thermal overload. Jika salah satu gangguan sistem terjadi, relay proteksi akan memerintah HSCB segera trip untuk mencegah kerusakan yang dapat terjadi. Selain fungsi proteksi, relay proteksi juga berfungsi untuk memonitor dan merekam kondisi tegangan 1500 VDC. - Panel DC feeder, berfungsi untuk memberikan output positif 1500 VDC dari busbar DC feeder ke LAA. Sebagaimana panel main feeder, DC feeder juga dilengkapi dengan HSCB dan relay proteksi. DC feeder terdiri dari beberapa panel, tergantung dengan jumlah LAA yang akan disuplai. Gardu traksi pada ujung line rute KRL biasanya hanya memiliki 2 panel DC feeder yang akan mensuplai satu LAA bagian hulu dan satu LAA bagian hilir. Adapun gardu traksi yang berada di tengah line rute KRL biasanya memiliki 4 panel DC feeder yang akan mensuplai dua LAA bagian hulu dan dua LAA bagian hilir. - Panel bypass, berfungsi sebagai panel backup jika salah satu panel DC feeder mengalami kerusakan atau sedang dalam kondisi maintenance. Panel bypass memiliki spesifikasi yang sama dengan panel DC feeder, namun output dari panel bypass tidak langsung mensuplai jaringan LAA. Panel bypass akan terhubung dengan setiap panel DC feeder dengan menggunakan motorized DS yang terdapat di setiap panel tersebut. Jika salah satu panel DC feeder tidak dapat beroperasi, operator dapat meng-close DS pada panel tersebut, sehingga jaringan LAA tetap mendapat suplai 1500 VDC dari panel bypass. Panel AC / DC Panel AC/DC merupakan panel yang berfungsi untuk mendistribusikan tegangan low voltage AC 380 V untuk keperluan beban utility dan tegangan DC 110 V untuk keperluan beban kontrol. Panel AC/DC memiliki dua input tegangan AC 380 V, yaitu dari trafo 20 kV/380 V (yang bersumber dari jaringan PLN 20 kV) dan dari trafo 6 kV/380 V (yang bersumber dari jaringan PDL 6 kV). Di dalam panel AC/DC terdapat COS (Change Over Switch) yang akan mendeteksi kedua sumber. Normalnya panel AC/DC disuplai dari trafo 20 kV/380 V, namun jika sumber ini mengalamai gangguan COS akan mengganti input suplai menjadi dari trafo 6 kV/380 V. Jika sumber dari trafo 20 kV/380 V sudah normal kembali, maka COS akan mengganti kembali input suplai menjadi dari trafo tersebut. Output panel AC/DC tegangan AC 380 V berfungsi untuk mensuplai peralatan seperti charger baterai, exhaust fan, penerangan, serta soket listrik bangunan. Output tegangan AC 220 V berfungsi untuk mensuplai heater pada panel 20 kV, 6 kV, serta DC Switchgear, panel VCP, dan panel fire alarm. Output tegangan DC 110 V berfungsi untuk mensuplai rangkaian kontrol pada panel 20 kV, 6 kV, serta DC Switchgear, panel interkoneksi, dan panel LBD. Baterai dan Charger Sistem kontrol pada gardu traksi, yang meliputi kontrol VCB, HSCB, LBS, relay proteksi, relay 64P, dan sistem kontrol lainnya, menggunakan tegangan 110 VDC untuk dapat beroperasi. Tegangan 110 VDC ini disuplai dari charger  yang dilengkapai dengan battery. Baterai yang digunakan adalah baterai tipe SLA (Sealed Lead Acid) atau biasa disebut dengan baterai maintenance free (kering). Keunggulan baterai jenis ini adalah tidak diperlukannya penambahan air secara manual dan berkala oleh petugas gardu traksi. Kapasitas baterai akan selalu dijaga dengan menggunakan charger. Charger yang dipakai merupakan rangkain rectifier yang terregulasi outputnya. Charger baterai ini memiliki dua mode operasi yaitu float dan equalize, yang mana kedua operasi ini dapat saling berganti secara otomatis. Mode operasi yang normalnya aktif adalah float. Mode operasi equalize akan aktif saat charger baterai tidak menerima input tegangan AC selama lebih dari 5 menit. Mode operasi equalize ini akan dipertahankan sehingga level tegangan baterai sudah penuh kembali, di mana mode operasi float akan dipilih secara otomatis. Panel Interkoneksi Panel interkoneksi merupakan panel PLC yang menghubungkan panel VCP dengan panel 20 kV, panel 6 kV, transformator, silicon rectifier, DC Switchgear, serta panel AC/DC. Panel interkoneksi berfungsi mengumpulkan semua data status sistem gardu traksi yang ada dari setiap panel dan komponen, lalu data tersebut akan dikirim ke panel VCP untuk ditampilkan di display dan direkam ke sistem logger. Komponen-komponen yang vital untuk dimonitor statusnya adalah kondisi VCB, LBS, HSCB, suhu dan tekanan oli transformator, serta suhu rectifier. Untuk memonitor status-status tersebut, setiap komponen memiliki fasilitas dry contact. Status dry contact ini dapat dibaca oleh panel interkoneksi sebagai status komponen yang dimonitor. Selain memonitor status gardu traksi, panel interkoneksi juga berfungsi untuk meneruskan perintah dari panel VCP ke panel 20 kV, panel 6 kV, serta DC Switchgear. Sebagai contoh, jika operator memerintahkan Vacuum Circuit Breaker (VCB) pada panel 20 kV untuk open atau close pada display panel VCP, panel interkoneksi akan menterjemahkan perintah tersebut ke VCB yang bersangkutan. Perintah yang bisa diteruskan oleh panel interkoneksi adalah open atau close VCB, open atau close HSCB, open LBS, serta open atau close HSCB. Hubungan antara panel interkoneksi dengan panel-panel lainnya dapat dilihat pada skema berikut. [caption id="attachment_3451" align="alignleft" width="558" caption="Gambar : Hubungan antara panel interkoneksi dengan panel-panel lainnya "][/caption] Panel interkoneksi menggunakan komponen-komponen utama sebagai berikut: -PLC Embedded PC, untuk memproses semua data masuk dan keluar panel interkoneksi. -Card DI (Digital Input) dan DO (Digital Output), sebagai antarmuka antara PLC dengan relay. -Card Ethernet Module, untuk komunikasi data antara panel interkoneksi dengan DC Switchgear serta panel VCP dengan menggunakan komunikasi data ---Modbus. -Relay, sebagai antarmuka antara panel interkoneksi dengan dry contact pada komponen-komponen di panel 20 kV, panel 6 kV, trafo, dan rectifier. Panel VCP (Visual Control Panel) Panel VCP merupakan panel Human Machine Interface (HMI) yang berfungsi untuk memonitor keadaan sistem gardu traksi dan menerima perintah open atau close switch (baik VCB, HSCB ataupun LBS) dari operator. Operasi panel VCP ini berbasis touchscreen (layar sentuh) yang menampilkan sistem gardu traksi secara keseluruhan. Panel VCP akan mengirim perintah dari operator ke panel interkoneksi untuk meng-open / close switch di panel MV atau langsung ke panel DC Switchgear untuk meng-open / close HSCB. Data yang digunakan panel VCP untuk komunikasi adalah Modbus. Panel VCP juga dapat dihubungkan dengan sistem SCADA terpusat seperti pada OCC Manggarai. Panel VCP menggunakan komponen-komponen: -Display Touchscreen, untuk menampilkan status sistem gardu traksi serta interface operator untuk memerintahkan switch open atau close. -Hubswitch, untuk menerima dan mengirim data dari dan ke panel interkoneksi. -Industrial PC, untuk memproses data serta me-record semua event yang terjadi di gardu traksi. -Printer, untuk mencetak hasil record data yang ada. LBD Panel Linked Breaking Device (LBD) merupakan panel yang menghubungkan gardu traksi yang satu dengan gardu traksi yang berada di sebelahnya untuk menghasilkan intertripping. Intertripping ini adalah suatu metode proteksi memutus HSCB di DC Switchgear untuk mencegah kondisi sistem yang tidak diharapkan seperti short circuit, ground fault dan emergency. Akibat adanya trip dari HSCB DC Switchgear dari gardu traksi di sebelah yang disebabkan oleh kesalahan sistem. Kedua gardu traksi ini saling bertukar status data melalui panel LBD dengan menggunakan kabel fiber optic sebagai interface media komunikasi dan TCP/IP Ethernet sebagai komunikasi protocol. Setiap terjadi kesalahan sistem yang menyebabkan HSCB trip, panel LBD akan mengirim perintah trip ke gardu traksi tetangga. Ketika status ini diterima panel LBD sebelah, HSCB di DC Switchgear akan trip juga. Panel LBD menggunakan komponen-komponen: - Display, untuk memperlihatkan sistem LBD gardu traksi dan gardu traksi tetangganya. - PLC, untuk memproses data sistem LBD - ODF, sebagai terminal fibre optic untuk komunikasi antar gardu traksi. - Modem Optic – Ethernet, untuk mengkonversi data dari Ethernet ke Optic - Relay, untuk memerintahkan fasilitas intertrip pada HSCB di DC Switchgear. Sudah banyak proyek gardu traksi  yang dikerjakan oleh Len. Proyek gardu traksi yang pertama kali adalah gardu traksi di Parung Panjang (3000 kW) pada tahun 2008. Setahun setelah itu tahun 2009 Len mengerjakan gardu traksi di Maja (3000 kW) dan Cilejit (3000kW). Pada tahun 2010, Indonesia mendapat bantuan pinjaman dari KfW (Kreditanstalt für Wiederaufbau) Jerman, untuk pengerjaan proyek gardu traksi. Len merupakan perusahaan yang ditunjuk pemerintah untuk mengerjakan proyek KfW ini yang meliputi gardu traksi di lokasi Kedung Badak (1500 kW), Cilebut (3000 kW), Bojong Gede (4000 kW), Citayam (4000 kW), Pasar Senen (4000 kW), dan sistem SCADA untuk mengontrol gardu traksi ini secara jarak jauh (remote) di OCC Manggarai. Kemudian di tahun 2011, Len mengerjakan proyek gardu traksi di Lenteng Agung (4000 kW), Pasar Minggu (4000 kW), dan Jatinegara (3000 kW). Pada tahun 2012 ini Tim Gardu Traksi Len sedang mengerjakan gardu traksi di Klender (4000 kW), Pesing (4000 kW) dan Tangerang (4000 kW). Pada awalnya proyek gardu traksi ini menggunakan sistem yang semuanya built up dari luar negeri seperti sistem dari Siemens atau Secheron. Namun semenjak proyek gardu traksi di Jatinegara, Tim Gardu Traksi Len sudah bertindak sebagai sistem integrator serta memproduksi sendiri panel-panel kontrol  seperti panel interkoneksi, panel VCP (Visual Control Panel) serta panel LBD (Linked Breaking Device), di samping masih menggunakan produk jadi dari produsen lokal untuk panel 20 kV, panel 6 kV, trafo, serta produk jadi dari produsen luar negeri untuk silicon rectifier dan DC Switchgear. Sebagai sistem integrator, Len bertanggung jawab untuk mengintegrasikan komponen-komponen gardu traksi baik dari sistem power maupun sistem kontrol gardu traksi. Proses pengintegrasian mencakup penyambungan input 20 kV dari PLN, penyambungan koneksi antar panel gardu traksi, penyambungan output 1500 VDC ke sistem LAA, serta penyambungan output 6 kV ke sistem PDL. Penyambungan ke sistem LAA dan PDL itu sendiri memerlukan modifikasi jaringan LAA dan PDL yang sudah ada. Semua proses pengintegrasian ini sudah dikuasai oleh Tim Gardu Traksi Len. Di masa yang akan datang, Tim Gardu Traksi Len bekerja sama dengan Divisi Pusat Teknologi dan Inovasi berencana untuk memproduksi sendiri silicon rectifier yang akan dipergunakan dalam sistem gardu traksi yang akan memberikan nilai tambah yang cukup signifikan. Adapun kapasitas baterai akan selalu dijaga dengan menggunakan charger. Charger yang dipakai merupakan rangkain rectifier yang terregulasi outputnya. Charger baterai ini memiliki dua mode operasi yaitu float dan equalize, yang mana kedua operasi ini dapat saling berganti secara otomatis. Mode operasi yang normalnya aktif adalah float. Mode operasi equalize akan aktif saat charger baterai tidak menerima input tegangan AC selama lebih dari 5 menit. Mode operasi equalize ini akan dipertahankan sehingga level tegangan baterai sudah penuh kembali, di mana mode operasi float akan dipilih secara otomatis.

annalisa tugas 1 s/d 3

Analisa tugas 1 
Kunci Pintu Digital dengan Sistem Keamanan Berbasis SMS

           Sistem kunci pintu baik rumah maupun perkantoran yang ada sekarang ini sebagian besar masih menggunakan kunci mekanik konvensional. Perkembangan teknologi digital memberikan solusi dalam sebuah sistem kunci sebagai pengaman yang lebih baik.  Salah satu sistem keamanan elektronis yang dirancang untuk memberikan solusi keamanan saat rumah ditinggalkan oleh pemiliknya, yaitu“Kunci Pintu Digital dengan Sistem Keamanan Berbasis SMS”. Perancangan sistem kunci digital dengan keamanan berbasis SMS ini diusahakan menggunakan piranti seminimal mungkin agar spesifikasi dari ukuran sistem dapat diterapkan pada objek sesungguhnya. Sistem yang dirakit terdiri atas sebuah ponsel, motor penggerak, LCD, keypad, sensor-sensor dan sistem kendali. 

        Sistem kendali menggunakan mikrokontroller ATMega8535 yang masih merupakan keluarga mikrokontroller AVR. Mikrokontroler ini adalah 8-bit CMOS yang memiliki 512 byte Flash Rom yang dapat langsung diprogram dan juga dihapus dan 512 byte EEPROM sebagai penyimpan password serta instruksi yang kompatibel dengan keluarga AVR. Komunikasi antara mikrokontroller dengan handphone sistem menggunakan kabel data dengan standard RS-232. Untuk mengubah level tegangan TTL mikrokontroler menjadi level tegangan RS-232 handphone menggunakan IC MAX-232. Pada sistem ini juga terdapat 3 buah sensor untuk keamanan yaitu berupa sensor ultrasonik untuk pendeteksi adanya penyusup, smoke detector untuk pendeteksi adanya kebakaran dan sensor TGS2610 untuk pendeteksi adanya kebocoran gas LPG. Tanda bahaya dari tiap jenis sensor akan mengirimkan SMS yang unik ke handphone user .

Analisa tugas 2

Transistor

Transistor adalah alat semikonduktor yang dipakai sebagai penguat, sebagai sirkuit pemutus dan penyambung (switching), stabilisasi tegangan, modulasi sinyal atau sebagai fungsi lainnya. Transistor dapat berfungsi semacam kran listrik,  Pada umumnya, transistor memiliki 3 terminal, yaitu Basis (B), Emitor (E) dan Kolektor (C). Tegangan yang di satu terminalnya misalnya Emitor dapat dipakai untuk mengatur arus dan tegangan yang lebih besar daripada arus input Basis, yaitu pada keluaran tegangan dan arus output Kolektor. Transistor merupakan komponen yang sangat penting dalam dunia elektronik modern. Dalam rangkaian analog, transistor digunakan dalam amplifier (penguat). Rangkaian analog melingkupi pengeras suara, sumber listrik stabil (stabilisator) dan penguat sinyal radio. Dalam rangkaian-rangkaian digital, transistor digunakan sebagai saklar berkecepatan tinggi. Beberapa transistor juga dapat dirangkai sedemikian rupa sehingga berfungsi sebagai logic gate

Analisa tugas 3

Mesin ATM (Flowchart and Algoritma)

Cara kerja mesin ATM sangat sederhana dan mudah. Jika kamu ingin bertransaksi menggunakan ATM, kamu hanya tinggal memasukkan kartu ATMmu ke dalam mesin. Setelah kartu ATM dimasukkan kedalam mesin, maka kartumu akan dibaca oleh magnetic card reader yang ada didalam mesin. Fungsi dari magnetic card reader adalah sebagai pembaca dan penerima data. Setelah data dibaca, lalu data tersebut dikirim ke sistem komputerisasi bank. Saat mesin berhasil membaca data dalam kartu ATM mu, maka mesin akan meminta nomor PIN (Personal Identification Number). PIN ini tidak terdapat di dalam kartu ATM melainkan kamu harus memasukkannya sendiri. Jadi jangan sampai lupa nomor PIN mu yah. Kemudian setelah kamu memasukkan PIN, maka data PIN tersebut akan diacak (di-encrypt) dengan rumus tertentu dan dikirim ke sistem komputerasi di bank yang bersangkutan. Setelah data-datamu selesai diproses di sistem komputer bank, maka data-datamu akan dikirim kembali ke ATM. Dan kamu akan mendapatkan apa yang kamu minta di mesin ATM tersebut seperti uang tunai, cek saldo, transfer tunai, dan sebagainya.

TUGAS 3

Mesin ATM (Flowchart and Algoritma)

Komponen Mesin ATM

Bagian Struktur ATM umumnya seperti berikut :

1. Top chassis keylock
2. Camera port
3. Consumer monitor
4. Function keypad
5. Printer slot
6. Card entry slot
7. lead-through indicator (card entry)
8. Dispenser slot
9. Consumer keypad
10. Top chassis
11. Top chassis opening handle
12. Fluorescent light
Chasis bag.atas depan :

1. Consumer monitor
2. Journal printer
3. Consumer Printer (dot matrix or thermal receipt printer)
4. Retained card bin
5A. Motorized card reader
5B. Manual (dip) card reader
Sisi Bagian Atas komputer yang di belakang , biasanya ada komputer mini dan keyboard dan perangkat lainnya seperti berikut :

1. KDM
2. Power switch (on = I, off = O)
3. KDM storage area
4. QWERTY keyboard storage area for Internal operator’s interface
5. Internal operator’s interface (Operator’s QWERTY keyboard)
6. Operator’s swipe card reader (optional)
7. Operator’s pointing device (optional)
8. External operator’s interface (service tray with operator devices)
Terdapat tombol buat ON/ OFF Atm ataupun buat reset ATM :

1. Operator’s pointing device
2. Operator’s QWERTY keyboard
3. Service shelf for external operator’s interface devices
4. Operator’s swipe card reader (option)
5. Port for operator’s QWERTY keyboard
6. Port for operator’s pointing device
Sisi Bagian Bawah ATM sisi depan :

1. Dispenser slot
2. Safe door cover keylock
3. Safe door cover
4. Safe door
5. Safe door opening handle (behind safe door cover)
6. Safe combination lock (behind safe door cover)
Bagian dalam sisi bawah ATM:

1. Electronics compartment door
2. Handle for electronics compartment door
3. Keylock for electronics compartment door (optional)
4. Handle for dispenser compartment door
5. Keylock for dispenser compartment door (optional)
6. Terminal Processor
7. Floppy disk drive (one or two)
8. Optional CD drive
9. Input/Output panel

1. Dispenser presenter
2. Divert Cassette
3. Dispense cassettes
4. Multi-media dispenser
5. Dispenser slide base (with keylock
6. Dispenser compartment door
Bagian penyimpan uang (cassette):

1. Tamper indicating cassette
2. Red/green indicator
3. Tamper indicating cassette lock
4. Convenience cassette
5. Convenience lock lever
6. Captive key cassette
7. Captive key kit (in use)
Fakta ATM :
1. ATM memiliki kertas Resi(Kertas bukti penarikan / transfer) , dan apabila kertas dan kartu itu tidak ditarik atau diambil maka akan masuk ke dalam mesin ATM lagi , tentu saja ini tergantung dari pihak IT yang melakukan Setting terhadap Mesin ATM Tersebut
2. Bila anda lupa menarik Uang , maka akan ada bunyi Beep Beep yang mengingatkan anda , dan ada 2 Option yang terjadi, Option 1 Maka Uang anda akan tertelan kembali ke dalam ATM lagi , Option 2 maka uang anda akan ada di luar ATM menggantung hingga ada yg menarikna , lalu bagaimana bila uang masuk kembali kedalam ATM ???? saldo anda utuh karena uang di Reverse(DI Cancel tidak jadi diambil) , tapi bila di luar dan bkn anda yg mengambil maka tentu saja saldo anda akan berkurang
3. Setiap Bank memiliki Software untuk memonitor uang yang ada pada ATM tersebut baik untuk mematikan ATM , Mereset , dan untuk melakukan Hal-hal lainnya
4. Umumna setiap 5 bulan kurang lebih bahwa ATM dilakukan Opname = Pembersihan ATM , Pengecekan SparePart, Maintenance , dan lain2nya
5. pada ATM ada kabel grounding ke tanah agar Mesin ATM tidak nyetrum
6. pada ATM umumnya terdapat parabola atau di bagian atas (atap), inilah yang digunakan untuk konek ke satelit
7. pada sisi bawah ATM Terdapat ANchor(Sejenis Pengunci ke Tanah) , ini berguna agar ATM ini tidak bisa diangkat, apabila di angkat maka lantai mesti dirusak terlebih dahulu
8. Mesin ATM Memiliki OPERATING SYSTEM di dalamna , umumna adalah Windows XP
ATM Juga memiliki banyak jenis2 Security atau sensor seperti :
1. Safe Door Lock (Sensor bila kunci kebuka)
2. Alarms Sensor
3. Seismic Detector
4. Jiiter (Menggetarkan kartu ketika masuk ke Mesin ATM untuk menghindari Skimming)
5. Blue Ink (jadi kalo ATM dibongkar paksa ntar otomatis uang yg di dalamna kena tinta biru jadi ga laku di pasaran karena semua pada tau kalau uang itu uang illegal)
6. Cash Handler Sensor(Sensor bila ada uang nyangkut di mesin)
7. Temperature Sensor ( Sensor bila temperature overheat)
8. Resi Print Sensor (Sensor bila kertas Resi Habis), dll.

Dalam kehidupan sehari-hari kita sudah tidak asing lagi dengan nama ATM (Automatic Teller Machine), apalagi bagi masyarakat yang tinggal di perkotaan. Dengan perkembangan teknologi yang pesat saat ini transaksi apapun dapat dilakukan melalui ATM, mulai dari penarikan tunai, transfer, pemindah bukuan, pembayaran tagihan, bahkan setoran tunai maupun cetak buku dapat dilakukan di ATM. Nah, tahukah kamu bagaimana cara kerja sebuah mesin ATM? Yuk kita baca penjelasan selanjutnya…

Apakah dalam bayanganmu didalam ATM itu ada orang yang duduk, dan kalau ada yang mau ambil uang dihitung dulu setelah itu dikeluarkan kemudian diberi bukti penarikan? Tentu saja tidak seperti itu. Sebenarnya komponen ATM itu terdiri dari kotak ATM, tombol angka, layer monitor dan kamera (optional), yang biasa nampak dari luar. Sedangkan didalamnya terdiri dari satu unit computer CPU, key board, modem, kota uang, printer kecil dan card reader.

Cara kerja mesin ATM sangat sederhana dan mudah. Jika kamu ingin bertransaksi menggunakan ATM, kamu hanya tinggal memasukkan kartu ATMmu ke dalam mesin. Setelah kartu ATM dimasukkan kedalam mesin, maka kartumu akan dibaca oleh magnetic card reader yang ada didalam mesin. Fungsi dari magnetic card reader adalah sebagai pembaca dan penerima data. Setelah data dibaca, lalu data tersebut dikirim ke sistem komputerisasi bank.

Saat mesin berhasil membaca data dalam kartu ATM mu, maka mesin akan meminta nomor PIN (Personal Identification Number). PIN ini tidak terdapat di dalam kartu ATM melainkan kamu harus memasukkannya sendiri. Jadi jangan sampai lupa nomor PIN mu yah. Kemudian setelah kamu memasukkan PIN, maka data PIN tersebut akan diacak (di-encrypt) dengan rumus tertentu dan dikirim ke sistem komputerasi di bank yang bersangkutan. Pengacakan data PIN ini dimaksudkan agar data-datamu tidak bisa terbaca oleh pihak lain.

Setelah data-datamu selesai diproses di sistem komputer bank, maka data-datamu akan dikirim kembali ke ATM. Dan kamu akan mendapatkan apa yang kamu minta di mesin ATM tersebut seperti uang tunai, cek saldo, transfer tunai, dan sebagainya.

Pada sebuah kartu ATM terdapat garis yang dinamakan Magnetic Chip. Magnetik Chip tersebut mempunyai fungsi sebagai sensor pendeteksi identitas pemilik kartu ATM. Magnetic Chip sangat sensitif dengan berbagai keadaan, contohnya apabila Magnetic Chip tergesek oleh sebuah benda maka Magnetic Chip tersebut akan kehilangan fungsinya.

Ada dua hal penting yang harus dijaga agar transaksimu di ATM aman, yaitu: Kartu ATM dan PIN. Kedua perangkat ini saling berhubungan erat, sehingga kamu harus selalu ingat nomer PIN mu dan menjaga agar kartu ATM mu tidak hilang. Oh iya, untuk menjaga keamanan, jangan pinjamkan Kartu ATMmu kepada orang lain untuk kepentingan apapun. Simpanlah Kartu ATMmu pada tempat-tempat yang aman dan tidak mudah dijangkau orang lain.

Flowchart dan Algoritma 

Berikut adalah kejadian dimana pengambilan uang pada ATM berjumlah Rp.100.000 sedankan mesin hanya menyediakan uang Rp.50.000
1. Pergi ke ATM.
2. Masukkan kartu ATM ke mesin ATM
3. Memilih bahasa yang digunakan
4. Memasukkan kode PIN
5. Memilih jenis transaksi,yaitu tarik tunai
6. Memilih jumlah yang akan diambil
7. Mengambil struk dan kartu ATM kita.

Jadi,pada penjelasan di atas adalah. Pertama tama kita pergi ke ATM terdahulu, setelah itu kita masukkan kartu ATM milik kita. Naahh, kemudian kita pilih bahasa dulu, anggap saja kita pilih bahasa Indonesia.

Setelah kita memilih bahasa Indonesia, kita Inputkan Nomor PIN ATM kita. Jangan sampai salah. Jika salah maka proses transaksi akan gagal. Jika PIN benar,maka masuk proses selanjutnya, yaitu memilih untuk jenis transaksi, kita pilih proses untuk penarikan uang.

Setelah menuju proses penarikan uang,saatnya menginputkan berapa nominal yang kita inginkan, tapi melalui kelipatan 50000, karena mesin hanya menyediakan 50000 saja. Setelah selesai,maka akan masuk proses di mana nominal yang kita inginkan adalah dibagi dengan uang 50000. contoh : 100000/50000=2 lembar uang 50000. Jika selesai,ambil uangnya,dan kemudian apakah anda ingin melakukan transaksi lagi? Jika tidak,pilih No, jika Yes pilih Yes.

Jika tidak,maka struk akan dicetak, dan ambil struk dan ATM.

Jika ya,maka kembali ke awal.

Semoga Postingan ini Bermanfaat
Mohon maaf apabila ada postingan yang tidak berkenan

Terima Kasih

Daftar Pustaka

http://dark-go.blogspot.com/2013/09/flowchart-dan-algoritma-menarik-uang-di.html

http://www.engineeringtown.com/kids/index.php/kamu-harus-tahu/68-cara-kerja-mesin-atm

http://jurankc0de.wordpress.com/2010/11/02/komponen-mesin-atm/

TUGAS 2

TRANSISTOR

 Transistor adalah alat semikonduktor yang dipakai sebagai penguat, sebagai sirkuit pemutus dan penyambung (switching), stabilisasi tegangan, modulasi sinyal atau sebagai fungsi lainnya. Transistor dapat berfungsi semacam kran listrik, dimana berdasarkan arus inputnya (BJT) atau tegangan inputnya (FET), memungkinkan pengaliran listrik yang sangat akurat dari sirkuit sumber listriknya.

 Pada umumnya, transistor memiliki 3 terminal, yaitu Basis (B), Emitor (E) dan Kolektor (C). Tegangan yang di satu terminalnya misalnya Emitor dapat dipakai untuk mengatur arus dan tegangan yang lebih besar daripada arus input Basis, yaitu pada keluaran tegangan dan arus output Kolektor.

 Transistor merupakan komponen yang sangat penting dalam dunia elektronik modern. Dalam rangkaian analog, transistor digunakan dalam amplifier (penguat). Rangkaian analog melingkupi pengeras suara, sumber listrik stabil (stabilisator) dan penguat sinyal radio. Dalam rangkaian-rangkaian digital, transistor digunakan sebagai saklar berkecepatan tinggi. Beberapa transistor juga dapat dirangkai sedemikian rupa sehingga berfungsi sebagai logic gate, memori dan fungsi rangkaian-rangkaian lainnya.

Transistor through-hole (dibandingkan dengan pita ukur sentimeter)

Cara kerja transistor

Dari banyak tipe-tipe transistor modern, pada awalnya ada dua tipe dasar transistor, bipolar junction transistor (BJT atau transistor bipolar) dan field-effect transistor (FET), yang masing-masing bekerja secara berbeda.
Transistor bipolar dinamakan demikian karena kanal konduksi utamanya menggunakan dua polaritas pembawa muatan: elektron dan lubang, untuk membawa arus listrik. Dalam BJT, arus listrik utama harus melewati satu daerah/lapisan pembatas dinamakan depletion zone, dan ketebalan lapisan ini dapat diatur dengan kecepatan tinggi dengan tujuan untuk mengatur aliran arus utama tersebut.
FET (juga dinamakan transistor unipolar) hanya menggunakan satu jenis pembawa muatan (elektron atau hole, tergantung dari tipe FET). Dalam FET, arus listrik utama mengalir dalam satu kanal konduksi sempit dengan depletion zone di kedua sisinya (dibandingkan dengan transistor bipolar dimana daerah Basis memotong arah arus listrik utama). Dan ketebalan dari daerah perbatasan ini dapat diubah dengan perubahan tegangan yang diberikan, untuk mengubah ketebalan kanal konduksi tersebut.

Jenis-jenis transistor

Secara umum, transistor dapat dibeda-bedakan berdasarkan banyak kategori:

• Materi semikonduktor: Germanium, Silikon, Gallium Arsenide
• Kemasan fisik: Through Hole Metal, Through Hole Plastic, Surface Mount, IC, dan lain-lain
• Tipe: UJT, BJT, JFET, IGFET (MOSFET), IGBT, HBT, MISFET, VMOSFET, MESFET, HEMT, SCR serta pengembangan dari transistor yaitu IC (Integrated Circuit) dan lain-lain.
• Polaritas: NPN atau N-channel, PNP atau P-channel
• Maximum kapasitas daya: Low Power, Medium Power, High Power
• Maximum frekuensi kerja: Low, Medium, atau High Frequency, RF transistor, Microwave, dan lain-lain
• Aplikasi: Amplifier, Saklar, General Purpose, Audio, Tegangan Tinggi, dan lain-lain

Transistor sebagai penguat Amplifier


Berikut Cara Menghitung VCE Pada Transistor Menggunakan Flowchart

 Sumber : 

http://id.wikipedia.org/wiki/Transistorhttp://namakuvee.wordpress.com/2013/06/30/penggunaan-procedure-pada-program-pascal-untuk-menghitung-nilai-vce-pada-transistor/